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尺寸比较法具有相当高的精度，是我们工作中最为常用的一种推荐方法。但它有时也会受到测量工具的精确程度、性能等方面的影响，特别是有很多的钣金技师修复理念比较落后和维修方法单一，对测量设备的各种功能没有全面的了解与认识，不能合理灵活的运用，甚至有的维修人员在测量时还存有误区，所有这些都会导致车身维修质量下降。笔者根据自己的理解和日常工作中常遇到的问题，对以下几点进行分析和说明。
一、车身外部钢板的测量
在进行测量工作时，我们的侧重点一般是针对于车身比较重要的装配点、工艺孔，这样才可以确保车辆修复后的原有性能。对于这些点的测量可以参考厂家或设备商给出的数据，利用车身的对称性原则等进行测量工作。但是对于车身的很多部位，如车身外部钢板，很多维修人员可能认为是无法进行测量的，即使是很多设备经销商对此也没有充分的认识与了解。我们知道，车身外部钢板的修复精度直接关系到车辆修复后的外观质量。但由于其形状复杂、曲率各异等原因，一般很难采取有效方法进行测量。通常情况下只能依赖于钣金维修技师的实际操作技能和经验，如通过目测、车身锉、手感等方法，对钢板是否修复到位进行鉴定。这些方法往往会存在较大的争议性和不确定性，特别是对于损伤比较严重、面积较大的钢板更是难以保证其最终修复质量。
那么，在无法确定车身外部钢板是否修复到位时该如何进行精确测量呢？笔者认为，在车辆一侧的局部发生变形时，可以采用机械测量尺测量。首先确定车辆的基准面、中心线，在待测部位的内层结构、加强件没有变形或修复到位的情况下，使用高精度测量尺测量出与损伤部位大致相对应的另一侧点的三维数值，再利用车身的对称性原则，将变形部位的点与另一侧的数据进行比较。如与损伤部位相对应的另一侧点的长度值是1500mm、宽度值是95mm、高度值是70mm，那么这时只须按照这些数据将损伤部位的测量尺进行安装，仔细观察指针或探头与钢板接触是否吻合。如不吻合则说明还没修复到位。通过选择若干个点进行比对测量后，损伤部位的点线面即可得到精确修复。利用这种方法对一些形状比较复杂、损伤比较严重、面积比较大的车身外部钢板测量时，可以首先选择两侧外部钢板周边几个对称的边角点，经过对比测量后确定损伤钢板整体修复是否到位后，再利用车身的对称性原则，对损伤部位进行精确测量。当然，对于车身损伤部位的另一侧也发生变形或无法采用对称法测量时，只能采取从没有变形且相同型号的车身上去获取数据进行比对测量工作。利用这种方法，在车身外部钢板无法确认其是否修复到位的情况下，不失为一种比较有效的检测方法。另外在使用这种方法时，机械测量尺的优势可以得到完全体现，因为这种情况下电子测量尺很难找到两侧所对应点的准确位置。在进行车身钢板修复时，我们还可以采取很多有效的方法，比如对于直线可以使用钢板尺划线法，对于车身的轮眉处有规则的弧线可以使用原规划线的方法。这些都是测量范畴的一些行之有效的好方法。
二、使用定位夹具测量时的注意事项
众所周知，承载式车身是在生产线上进行装配的，在焊接过程中使用了大量的定位夹具从而确保所有板件的正确焊接位置。所以定位夹具（量头）不但具有夹持、支撑车身的功能，同时它还可以作为车身的测量工具。但在使用此类设备测量时，有一些事项应该引起我们足够的重视，否则很有可能造成测量数据不准确，甚至发生错误。比如在进行车身拉伸校正时，往往采取对修复到位的点使用定位夹具进行夹持固定，以防止在对其它点拉伸时发生二次变形。但是需要注意，在对该点进行固定前，一定要采取适当的过度矫正，确保其在自由状态下进行固定。假如此时使用定位夹具进行强行固定，虽然它所测得的数据暂时为标准值，但该点在固定力解除后，由于应力的作用，位置会发生一定的偏差，从而导致最终测量数据发生改变。在使用定位夹具对车身结构件进行夹持换新时也应充分考虑这点，因为在焊接过程中的热量将会产生应力，当固定力解除后固定点的位置也将发生变化。所以在使用定位夹具更换板件时，应使用锤击焊缝等方法消除应力，并且应反复测量，确保测量数据的可靠性和准确度。
三、车身上部数据测量的重要性
在事故车修复时，我们应该首先明白车身上的哪些点为重要的点？这样才可以在工作时做到有的放矢。一般来说如前桥的后支点、后桥的前支点、发动机和变速器的安装点、减振悬挂与车身的安装点等都是比较重要的关键点。这些点只有在得到精确复位后才可以保证车辆在修复后的行驶稳定性。但在日常工作中经常会遇到维修人员在进行测量时存在的误区，不注重对车身上部尺寸如减震器上座的测量。往往误认为只要车身底盘数据达到正常值时就不会出现行驶故障。笔者前段时间曾接到一位朋友的咨询，声称一辆事故车在修复后，经过测量发现轮胎气压、底盘数据、轴距等均为正常值，而车辆在行驶时却出现了跑偏现象。经过仔细询问后，笔者提出在此基础上还应对车辆进行四轮定位、车身上部数据的测量、检查轮胎钢圈是否变形等工作。对方听后感到不解，并反复问：“车辆的跑偏和车身上部数据有直接关系吗？”其实单纯就车辆跑偏故障现象来说，它不但和两侧轮胎气压大小、钢圈轮胎是否变形、两侧轴距的偏差值过大等有直接关系，而且也和车轮的定位参数正确与否有着直接关系。两侧的主销后倾角、外倾角偏差值过大也会导致车辆出现跑偏故障。其实这些参数值的正确与否不但会造成车辆出现跑偏现象，还会导致车辆出现方向不回位，高速时发飘，转向时发沉费力，轮胎非正常磨损等一系列故障。而车身上部的一些关键部位如减振器上座（弹性支座、减振包）变形与否将直接关系到这些车轮定位参数的变化，特别是很多车型的这些角度是不可调整的，一旦车辆在竣工后很难进行有效及时的处理。所以我们在进行测量工作时，一定要对这些车身上部构件是否变形加以注意。
四、正确选择测量基准点
在进行测量前应按照厂家或设备商的要求，在比较坚固的车身中部找出四个或四个以上的基准点（无论是机械测量还是电子测量），以便于确定车辆的基准面和中心线，这是实现车身任意点测量工作的首要条件和基础。但在测量前保证基准点没有发生变形是至关重要的，否则偏远的点将会“差之毫厘，失之千米”。一旦发现基准点可能发生变形时，应重新选择或进行多点测量，特别是对于拖底事故车或经常作为举升机支撑车身时的支撑点。这些点极易出现凹陷变形，在利用这些点作为测量基准点时一定要慎之又慎。但是，并不是说发现车身上的点低于正常位置，就说明所选择的基准点或所测量的点已经发生变形。因为在支撑车辆的中部时，车身的前后两端特别是前部车身会由于发动机等部件的重力作用向下发生弹性变形，这时前部车身的实测值往往会低于正常位置。当然这种情况在日常工作中比较常见，如我们经常在支撑车辆下裙边的情况下对前部构件如翼子板进行更换时，会发现翼子板和车门之间的缝隙呈上大下小状态。这时应考虑是否是由于车身弹性变形的原因，而不能主观判定车身前部尺寸低于正常值。当然在进行事故车修复时，有的设备商或厂家已经分别给出了发动机拆装与否的两组数据，这样比较利于正确判断测量数据的准确性。
